문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 부산 도시철도 5호선 (문단 편집) === 상세 === [[파일:568a6b1206e03b167022.jpg|width=50%]] 이 노선의 첫 구상은 [[사상역(도시철도)|사상]]↔[[엄궁역|엄궁]]↔[[하단역|하단]]↔[[명지오션시티]]↔[[부산신항만]]↔[[가덕도]] 구간을 잇는, 경전철이 아니라 '''중전철 [[5호선]]'''이었다.[* 참고로 해당 노선망 계획도에서 [[부산김해경전철]] 계획도 같이 반영되어 있다. 실제 김해경전철의 사업계획은 [[1992년]]에 착수했지만 노선망 계획에선 '''이미 1987년부터 구상된 노선이다.''' [[http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21775|출처]]] 가덕도에 차량기지 표시가 있긴 하지만, 만약 중전철로 건설되었더라면 사상역이나 하단역에 [[연결선로]]를 설치해서 1호선의 [[노포차량사업소]]나 2호선의 [[호포차량사업소]]에서 중정비를 받았을 것으로 보인다. 사상역이나 하단역에 5호선 [[연결선로]] 흔적이 있는지는 불명. [[파일:1995년 부산도시철도 기본노선망 대안2.jpg|width=50%]] 이후 1995년에 [[부산김해경전철]]과 5호선의 일부 구간을 통합하여 김해경전철의 종점이 기존의 [[사상역(도시철도)|사상역]]에서 [[하단역]]으로 연장되고 대신에 4호선이 [[경성대·부경대역|용소삼거리]]에서[* 이렇게 됐으면 경성대·부경대역 환승통로는 2호선 승강장과 개찰구 중간층에 건설 됐을 것이다.] 감만동, 영도, 송도 및 [[신평역]]을 거쳐 가덕도로 가는 노선으로 바뀐다. 물론 이대로라면 경전철이라도 건설비가 무진장 깨졌을 듯 보인다.[* 무려 바다를 두 번이나 건너야 한다, [[부산항대교]] 와 [[남항대교]]건설 당시에도 건설비용이 무척 많이 들었다. 물론 저 두 대교를 철교 겸용으로 계획했다면 이야기가 달라졌겠지만] 하지만 [[1997년 외환위기]]로 1995년에 수립한 계획은 일부 폐기되었고[* [[부산 도시철도 2호선|2호선]]의 [[양산역]] 연장, [[부산 도시철도 3호선|3호선]]의 종점을 [[덕천역]]에서 [[대저역]]으로 변경한 것은 추진되었다.] [[2000년대]]에 [[부산 경전철]] 계획을 수립하면서 옛 5호선 계획의 전 구간을 규격만 중전철에서 경전철로 바꿔서 '''사상가덕선'''으로 재계획하게 된다.[* 이 노선이 과거 1992년에 수립한 부산김해경전철 노선과 어느 정도 일치한다.] 경전철로 전환하면서 사상~하단 구간은 원안과 거의 완전 일치하지만 하단 이후 구간은 지금의 계획과 살짝 차이가 있었다. 을숙도, 신호, 명지, 가덕도는 땅을 지금보다 더 크게 확장할 계획도 함께 존재했다가 지금의 규모로 축소되었기에[* 이것도 아마 외환위기의 영향으로 추정된다.] 변화가 생긴 것이다.[* 낙동강을 도하할 때는 을숙도를 거쳐가는 수준이 아니라 아예 '''남북으로도 가로질러''' 통과하는 선형이었으며, 당시 계획도상 가덕도 구간의 위치를 현재의 지도에 대조해보면 바다에 떠있게 된다. 당시 계획 노선도[[파일:1990년대 초반 부산 도시철도계획.jpg]]] [[2010년대]] 이전에는 사상하단선보다 사상가덕선이라는 이름으로 더 자주 언급되었다. [[사상역(도시철도)|사상역]]-[[하단역]]-[[을숙도]]-[[명지오션시티]]-신호동-녹산공단-경제자유구역청-[[가덕도]]를 잇는 노선이었다. [[공항]]이 없는 지금의 [[가덕도]]는 그저 [[부산신항]]과 [[거가대교]]를 제외하면 작은 [[어촌]]마을밖에 없는 곳이다. 그러나 가덕공항 설치 문제는 질질 끌다가 결국 2011년과 2016년 두 번이나 무산된 데다 가운데의 [[강서구(부산광역시)|강서구]] 명지동 지역 개발도 이래저래 늦춰져 아직 수요가 적다고 판단되어 이미 도시화가 진행되었고 도로가 터져나가는 [[낙동강]] 동쪽의 사상~하단 구간 6.9km가 우선 추진되었다. 이후 사상~하단, 하단~녹산, 녹산~가덕 이렇게 구간구간 잘라서 추진하는 것으로 계획이 잡혔다.[* 1호선과 2호선 역시 개통연혁을 보면 비슷하게 구간구간 잘라서 조금씩 개통했다.] 이 노선이 개통된다면 서부산권의 교통난이 많이 완화될 것으로 전망되며 부산의 주요 간선도로인 [[낙동대로(부산)|낙동대로]]를 남북으로 바로 이어주는 만큼 [[하단역]]의 [[환승]] 수요도 상당히 많이 나올 것으로 예상된다. 또한 [[동아대학교]] 통학수요도 노려볼 수 있다. 현재 출퇴근 시간대 하단 - 주례 구간을 버스[* [[부산 버스 68]], [[부산 버스 168]]]로 이동하면 거의 40~45분 정도 소요되기 때문에 노선 개통 시 확실히 기존 버스보다 경쟁력이 있을 것으로 예상된다. 현재 알려진 정보로는 사상역에서 하단역까지 약 11분이 소요되는 것 으로 알려져 있다. 최근 [[사상스마트시티역]]의 신설 추진으로 기존에 공개된 11분 보다 소요시간이 늘어나긴 하겠지만 여전히 버스보다 압도적인 소요시간이 예상된다. 더군다나 하단~서면 수요도 커버가 될 예정. 1호선을 타면 남포로 돌아가기에 32~3분이 소요되나 사상하단선을 이용하면 환승 1회에 25~7분이 걸린다. 사하구에서 2호선과의 연계를 매우 높여주는 것이다. 더군다나 하단에서 [[김해시|김해]] 시내를 가기가 조금 애매하기 때문에[* 단 [[장유(지역)|장유]] 방면은 [[김해 버스 220|220번]], [[부산 버스 221|221번]]을 타고 가면 된다. ~~문제는 배차간격이 은근 길다.~~] [[부산김해경전철]] 환승 시 김해 시내방향 소요시간이 배로 줄어든다. [[부산 버스 123|버스]]가 없는건 아니지만 출퇴근 시간대에는 [[대티터널]]을 비롯하여 하단교차로, 엄궁삼거리, [[삼락IC]], [[구포대교]] 등을 비롯해 출퇴근시간대 교통난이 심각한 도로들을 모조리 지나가기 때문에 정체로 시간이 오래 걸리고[* [[대티터널]]은 [[부산터널]]과 함께 매우 [[교통 체증]]이 심하고 엄궁은 앞서 말했다시피 도로상태가 [[영 좋지 않다]]. 편도 3차로 도로이긴 한데 불법주정차가 극심하며 주거지역인 엄궁아파트단지 부근은 편도 1차로다. 거기다 삼락과 구포방면은 [[만덕터널]]의 정체와 [[덕천IC]] 부근의 정체가 얽혀 이 구간을 지나는 운전자들이 매우 답답해 한다.], 삼계동, 북부동까지 들어가는 [[부산김해경전철|경전철]]과 달리 구산동에서 버스로 환승해야 한다. 또한 [[하단역]]에서는 [[부산 버스 123|123번]]을 타려면 [[낙동대로(부산)|낙동대로]] 부근까지 좀 걸어가야 한다. 또한 [[사상역(도시철도)|사상역]] 방향으로 가려면 [[부산 버스 338|338번]]을 타야 하는데 이 노선은 사상 방향으로는 [[낙동대로(부산)|낙동대로]] 연선의 공단을 지나간다. 겨우 '공단 하나 정도야...'라고 생각한다면 [[부산 버스 58-2|바로 아래에 공단과 주거지역을 지나가는 노선]]의 혼잡도가 얼마나 심한지는 직접 겪어보자. 이 노선의 노선번호는 이변이 없다면[* [[동해남부선]] 광역철도 운영사업자가 [[한국철도공사]]로 확정됨에 따라 부산교통공사 관할인 이 노선번호는 [[5호선]]이 가장 유력하다.] [[5호선]]이 될 것으로 예상된다. 상술했듯 원래 이 노선 자체가 [[IMF]] 사태로 백지화된 옛 [[5호선]] 계획을 그대로 물려받은 것이니 새로 명칭을 붙이는 차원이 아니라 옛날에 세웠던 계획을 순리대로 가는 것이다. 이미 [[부산교통공사]]는 [[부산 도시철도 4호선|경전철 노선에 숫자 호선명을 미리 붙인 전력이 있으며]][* 경제성 문제로 점차 중전철 추가 건설을 줄이고 경전철을 늘리는 현 추세 속에서 아예 경전철에 도시철도 숫자 호선명을 붙이는 사례가 늘어나는 중이다. [[경전철]]인 [[인천 도시철도 2호선|인천 2호선]]이나 [[모노레일]]인 [[대구 도시철도 3호선|대구 3호선]]도 같은 사례.] 과거 4호선도 3호선 지선 계획 당시 반송선이라는 가칭을 쓰다가 노선 분리와 함께 4호선이라는 숫자 호선을 부여받은 적도 있다. 위의 노선도의 역번호도 5로 시작하게 만드는 등 내부적으로도 상당히 염두에 두고 있는 듯하다. [youtube(YsjNniGLm6s)] 여담으로 공사 도중에는 [[영 좋지 않은]] 교통환경이 만들어질 것으로 보인다. 공사 착수 정도만 한 지금도 사상하단선이 생길 도로인 새벽로의 사상교차로 부근은 공사 부지로 [[차로]] 하나를 폐쇄하여 이미 [[헬게이트]] 오픈. 특히 평일 출퇴근 시간대에는 지금도 엄궁쪽은 막히는데 공사한다고 땅 파고 길 막기 시작하면... 아니나 다를까 5호선 뿐 아니라 [[부전-마산 광역철도]], 만덕 3터널, 여러 지하차도의 건설이 시작되면서 서부산권 주민들이 오랜 공사로 인한 피로감을 호소하고 있다.[* [[부산 도시철도 1호선]] 다대연장구간 공사 때도 공사구간 일대가 많이 혼잡했던 터라 이는 불가피한 일이 될 것으로 보인다. 참고로 [[부산 도시철도 2호선]] 건설 당시에는 왕복 4차로에 불과한 [[사상로(부산)|사상로]] 구간을 1994년 9월 1일부터 1년간 가시설물 및 복공판 설치를 위하여 전면적으로 통제하며('''즉 도로를 아예 막아버린 것''') 땅 파면서 공사했고 노면복구과정에서 복공판을 철거했던 1996년 7월 7일(사상역-감전역), 1996년 11월(사상로 전 구간)~1997년 6월 당시에도 똑같이 도로 자체를 막고 공사를 진행하였다. 여담으로 2호선 1단계 구간 중 본격적인 공사를 가장 늦게 착수한 구간도 [[사상로(부산)|사상로]] 구간인데 이는 도시철도 공사 시 교통혼잡 대책 마련이 미흡했기 때문이다. 공사계약 및 착공 자체는 1992년 9월~11월에 했더라도 당시에는 [[백양대로]]가 완전히 개통되지 않아서 [[사상로(부산)|사상로]] 연선의 주민 및 상인들의 반대가 극심했기 때문. 이후 1994년 9월 1일에 [[백양대로]]가 완전 개통되며 본격적인 공사 착수가 가능한 것이었다.] 2026년 사상 ↔ 하단 구간이 개통된 후 하단역 이후 구간부터는 지형특성상 지하구간으로 만들 수 없어 지상구간으로 공사를 진행할 예정이다. [[낙동강]]을 건너가야 하며 강서구 구간은 기원전과 기원후 2세기 즈음까지는 남해 바다였던 곳이고, 지금은 [[삼각주]]로 이루어진 연약지반이라 지하로 뚫는 것이 힘들다.[* 경전선처럼 TBM을 쓰면 하저터널 관통이 가능은 하나, 예산 소모가 커진다는 점이 문제다. 그리고 [[부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고|그 경전선도 공사도중 터널 붕괴사고가 발생할 정도]]로 해당 구간은 터널 공사에 있어서 상당한 난코스다.] 따라서 [[부산 도시철도 3호선]]처럼 지상구간을 만드는 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기